L’historique du chemin de fer par la mémoire vivante, M. Jean MBIDA

SITRAFER INFOS : Monsieur MBIDA, Quand est-ce que le chemin de fer camerounais a été créé et depuis sa création, présentez nous succinctement les différentes étapes de son évolution ?

Jean MBIDA : Vaste question ! A l’accession du Cameroun à l’indépendance le 1er janvier 1960, le nouvel Etat camerounais avait hérité d’un réseau de chemin de fer à voie unique, avec écartement métrique, de 517km répartis comme suit : La ligne du centre qui est devenue aujourd’hui le TRANSCAM l de Douala à Yaoundé, de 309 km et la ligne du nord aujourd’hui appelée la ligne de l’Ouest : Douala -Nkongsamba , de 172km. A la ligne du centre était greffé un embranchement Otélé-Mbalmayo qui faisait à l’époque 36km. Ce qui représentait donc un réseau total de 517km.

Ces 517km avaient été réalisés, pour une partie par la France et pour l’autre, par l’Allemagne. Le tronçon de Douala à Nkongsamba a été construit entre les années 1906 et 1911, tandis que le tronçon de Douala à Yaoundé a été construit en deux étapes, entre 1908 et 1927 : La première par les Allemands, de Douala à Eséka, et la seconde par la France d’Eséka à Yaoundé. A l’époque, avec des moyens économiques et techniques limités, les travaux étaient réalisés avec des tracés très serrés ; on obtenait ainsi des courbes de très faibles rayons, jusqu’à 120m et des rampes de 23/1000.

Avec l’avènement du nouvel Etat, il a fallu développer l’économie. Le gouvernement ne pouvait pas compter sur le réseau routier limité. Le chemin de fer était donc le seul moyen qui devait favoriser le développement économique du Cameroun. Pour cela, il a été nécessaire de moderniser et d’étendre le réseau jusqu’au Nord Cameroun qui restait jusque là inexploité. Cette extension s’est faite par étape.

Pour la ligne Yaoundé-Ngaoundéré, entre 1964 et 1974, divisée en deux sections. La 1ere section fut le tronçon Yaoundé -Belabo, de 293km environ, ouverte au trafic dans les années 1968 et1969 et réalisée dans un tracé plus moderne avec des longs rails soudés de 30kgs et un plancher entre Yaoundé et NKA’A, constitué de 1500 traverses métalliques par km, et de NKA’A à BELABO, cette fois non plus avec des longs rails soudés, mais plutôt des barres de 42 et 56m et des traverses en bois avec des attaches rigides. La 2nde section BELABO NGAOUNDERE de 329 km environ, est mise en circulation entre 1973 et 1974. Je me souviens avoir été le 1er inspecteur à l’inauguration de cette section par le feu Président AHIDJO, le 1er décembre 1974. Le tronçon BELABO -PANGAR est construit avec des rails de 30 kg en barres de 56m et des joints alternés ainsi qu’un plancher en bois (de 1500 traverses par km) et de PANGAR à NGAOUNDERE, toujours des rails de 30 kg, avec la particularité d’être en longs rails soudés en continu et traverses métalliques. De NKONGSAMBA à NGAOUNDERE on avait ainsi un réseau de près de 1100km.

Entre temps, à l’occasion de l’Unification du Cameroun, il a fallu créer un embranchement sur la ligne de l’Ouest, de Mbanga à Kumba, pour relier l’ex -Cameroun Occidental anglophone et l’ex-Cameroun Oriental francophone, sur une distance de 29km. C’est sur ce tronçon que j’ai personnellement effectué mon premier stage d’ingénieur, une fois rentré au Cameroun. Ce tronçon est en rails de 27 kg 800 Allemands et des traverses métalliques. L’arrivée du rail à Ngaoundéré a accru le trafic (du coton et du bois) sur le Tchad, le Nord et l’Est Cameroun.

Le tronçon Douala -Yaoundé réalisé dans les années 1906 et1927, avec les moyens primaires et à bras d’hommes, étant vétuste nécessitait, la scission en deux des trains venant du tronçon moderne de Ngaoundéré, avec 2000 T de marchandises à destination de Douala. Le gouvernement a donc pris la décision de réaligner et de renouveler cette voie. Cela a été fait en quatre étapes. Les travaux de réfection d’un chemin de fer sont plus difficiles à réaliser que sa construction en elle- même. Ici, nous sommes confrontés à des contraintes d’exploitation, car les trains doivent continuer à circuler. La 1ere étape a consisté à réaligner, selon un tracé plus moderne, le tronçon Yaoundé-Maloumé entre 1975 et 1978. La 2eme étape était le réalignement du réseau du PK 23, de la sortie Dibamba à Edéa entre 1978 et 1981. La 3eme étape fut le tronçon Edéa-Eséka entre 1981 et 1983. La dernière étape, Eséka-Maloumé était la plus difficile à réaliser, entre 1983 et 1984. Certes elle était la plus courte, d’une distance de 32 km, mais la plus coûteuse à cause des dénivellations et des montagnes qui nécessitaient la construction des viaducs et des tunnels. Nous sommes revenus sur le chantier du PK 23 pour achever les travaux de réfection par le complexe de Bessengué, inauguré par le Président Paul BIYA, en 1987. Nous nous sommes retrouvés en 1987, de Douala à Ngaoundéré, avec un tronçon pratiquement moderne, mais toujours à voie unique : deux trains ne pouvait se croiser que dans une gare et nous en sommes encore là aujourd’hui.

En 1987, la REGIFERCAM gérait encore le chemin de fer. Mais pour la construction du TRANSCAM II et son réalignement, l’Etat Camerounais avait créé un organisme : l’Office du Chemin de Fer Transcamerounais, qui était un organisme public qui s’occupait de la construction et des travaux de surveillance. Les trois entités (le Ministère des Transports, l’Office du Chemin de Fer Transcamerounais et la REGIFERCAM) travaillaient en étroite collaboration, ce qui favorisait la coordination des travaux. La fin de ces travaux de réalignement a sonné le glas du Transcamerounais, et l’office a été dissout. La Régie Nationale de Chemin de fer a donc continué à exploiter le réseau jusqu’à sa privatisation en mars 1999.

STI : Quelles sont les différentes sociétés qui sont intervenues dans la maintenance du réseau, ou cette maintenance était-elle exclusivement a la charge de la défunte REGIFERCAM ?

Jean MBIDA : Au départ, la maintenance du réseau était assurée par la REGIFERCAM à l’exception de la fourniture des matières telles le ballast, ces petites pierres concassées qui sont sous la voie. Auparavant, la coordination française fournissait l’essentiel des techniciens. Nous nous sommes aperçus que leur rendement n’était pas optimum, car ils étaient payés au temps et non à la tâche. Peu à peu, l’entretien de la voie a été confié à des sociétés privées. Ces sous-traitants, pour la plupart, étaient des anciens de la REGIFERCAM. CAMRAIL s’est retrouvée avec de nombreux sous-traitants et elle ne voulait plus avoir à faire à plusieurs interlocuteurs. C’est la raison qui a motivé la création de SITRAFER qui devient l’unique interlocuteur de CAMRAIL sur la voie.

STI : Quel avenir entrevoyez-vous pour SITRAFER ?

Jean MBIDA : Le chemin de fer est le poumon du CAMEROUN. L’expérience SITRAFER est intéressante et j’ai accepté de me jeter à l’eau, en m’y associant dans le cadre d’une entreprise chargée de la soudure des rails de l’ensemble du réseau de chemin de fer. J’ai vu une équipe jeune qui veut gagner et je resterai avec elle le temps que je pourrai afin de lui apporter ma modeste expérience et puis, je céderai ma place aux jeunes et la relève continuera. C’est une structure pleine d’avenir qui a tout ce qu’il faut comme ressources humaines et compétences techniques. Son seul handicap pourrait se situer au niveau de sa gestion, mais si des efforts y sont consentis, le Cameroun en sera le premier bénéficiaire. Le concessionnaire CAMRAIL sera satisfait. C’est une partie de notre patrimoine qui nous a été rendu et nous devrions en être fiers. Le chemin de fer est le nerf de notre pays, vu son rôle de transporteur de masses.

La SITRAFER est consciente qu’elle doit faire en sorte que par un entretien efficient de la voie, les trains de CAMRAIL doivent circuler dans les meilleures conditions de sécurité, de rapidité et de fiabilité.